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每到长假，新能源汽车“充电难”就会成为人们关注的话题。随着充电基础设施的不断完善，今年“十一”长假期间，高速公路“充电难”有所缓解。不过，随着插混车（含增程式车）销量的迅猛增长，一个新的问题引发了网友热议——充电站是否一定要优先满足纯电动汽车的需求？　　前不久，一位广州的蔚来车主在自驾游途中想充电，结果在蔚来充电站遇到两辆插混车正在充电，占据了仅有的两根充电桩。对此，蔚来相关负责人回应称，对于保障性质且异常忙碌的充电场站，如果技术可行会采取措施优先保障纯电车辆充电。早些时候，有个别充电站限制插混车进场充电的事也在网络引起热议。　　对此，有些网友表示赞同，认为纯电动汽车没有电就“寸步难行”，而插混车充电慢、效率低，在充电紧张的时候完全可以通过加油来应急，而不应当和纯电动汽车“抢”充电桩。但也有网友表达了不同的观点，提出既然插混车能充电，那么就不应该被歧视。　　客观而言，插混车存在充电的需求：一方面，当前油价高企，充电更加便宜，车主采用成本更低的补能方式无可厚非。而且有车主表示，插混车低电量的时候汽车电机蜂鸣声较大，驾乘感受非常不好，充电也是提高驾乘舒适性之举。另一方面，从节能环保的角度来看，插混车充电能减少石油消耗、降低碳排放，有助于我国“双碳”目标尽早实现。由此可见，有些充电站将插混车拒之门外，就显得不太合适。　　此外，出于维护消费者权益的考虑，既然插混车的车主在买车的时候就已经为增程器以及电池“埋单”，那么“可油可电”可以说是消费者花真金白银买回来的优势，而不应当成为被歧视的理由。退一步说，如果只是因为插混车“可油可电”就需要让出充电桩，那么是否电量相对富余的纯电动汽车也应该在充电桩紧张的时候把充电机会让给电量快不够的纯电动汽车呢？　　当然，这一切矛盾的根源还在于目前充电网络不够完善。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2023年9月，全国公共充电桩总计上报246.2万台，同比增长50.5％，其中直流充电桩106.1万台、交流充电桩140万台；今年1～9月，充电基础设施增量为243.2万台，新能源汽车销量627.8万辆，车桩增量比为2.6∶1。这距离工信部提出的“2025年实现车桩比2∶1，2030年实现车桩比1∶1”的目标还有较大差距。　　要化解“充电歧视”，除了增加充电桩的总体数量之外，更重要的是完善充电基础设施的布局，及时更新和维修无法使用的充电设施，同时通过智能化的管理系统为用户提供更精准、高效的充电服务，节约用户时间，提升用户体验，让资源实现最大化利用。　　应该说，节假日高速公路的“充电难”问题，本身就是一个难以调和的结构性矛盾。平时利用率较低的高速公路充电桩，与节假日期间骤然爆发的充电需求之间必然会失衡，一味增加充电桩不能很好地解决“充电潮汐”问题，还会加大资源浪费，因此合理布局、科学解决就非常关键。笔者认为，在充电桩容易出现不够用的特殊时期，相关企业应提前调研，深入了解全国高速公路沿线服务站等充电的实际需求，在一些热门地区增加移动充电桩等设施，以更好地满足车主的充电需求。同时，要加快超充技术在高速公路服务站的推广，提升充电速度，减少车主排队等候时间。　　对于插混车的生产企业来说，也应当不断提升技术，解决车辆充电慢、充电效率低的问题，同时提升低电量下产品驾乘舒适性，让消费者有更好的充电体验和驾乘感受。同时，在合理布局的前提下，企业不妨考虑适当自建一些充电桩，满足消费者充电需求。当然，也可以与友商展开合作，让其他品牌的充电桩为插混车打开方便之门，助力消费者美好出行的同时，实现资源优化配置、有效利用。