“新能源轻卡的实际续航大概在260公里左右，加上货物载重，跑珠三角还是比较吃力。”等待充电的间隙，物流车司机老王背靠着一台5.2米长的厢式运输车接受了《中国经营报》记者的采访，在老王和他的车友们的眼里，新能源物流车无法成为城际运输的首选，而这也是新能源时代物流车市场面临的现状。

随着国六新规等的正式实施，商用车市场出现了新变化，新能源车型开始被认真审视，尽管新能源物流车充电更具经济性且免除了部分路权限制，但因为车型少、适用人群受限、定价高、充电慢、充电难等痛点，纵观整个市场，新能源物流车的销量并不高。中汽协发布最新数据显示，7月，全国新能源商用车销量仅1.5万辆;同月，全国商用车销量达31.2万辆，即新能源商用车在其中的占比不足5%。

当前，新能源商用车的经销商通常采用租赁或销售两种商业模式获利，有深圳的经销商向记者表示，买新能源商用车不如租来得划算，“押金一万元、月供3000元就可以租下一辆新能源轻卡，随时更换车型也更方便。”车市向新能源方向转型已是必然之趋，刚刚起步的新能源商用车拥有着广阔前景，但能否成为车企争夺的下一个风口，仍是前路漫漫。

车型少、充电难成痛点

临近午夜12点，老王和他的车友们在充电桩前排队为自家的新能源轻卡充电，“晚上充电比白天充电便宜，等待时间刚好睡一觉，充完醒来继续跑货。”老王告诉记者，自己和朋友们在珠三角一带运送饭店所需的酒类等物品，6月刚从燃油轻卡换成一辆车长5.2米、载重1.25吨的新能源轻卡。

对于新能源轻卡的体验感，老王和朋友们用“痛并快乐着”形容。“相较于上百元的油费，新能源轻卡充一次电不过80元，如果是长期使用的情况下，新能源轻卡还是比较经济实惠。”物流车司机李小军告诉记者，在深圳，接受电子备案的纯电动物流车将享受优惠通行政策。显然，对物流车有长期使用需求的人群而言，新能源物流车在经济性和路权政策方面有着双重优势。

但这两大爽点并无法掩盖新能源物流车诸多的痛点。其一，车型少、适用人群受限。记者调查了解到，当前市面上的新能源物流车车型比较少，以厦门金龙为例，该司现在售的燃油商用车多达六款，但新能源商用车仅有一款;而广汽日野在售的均为燃油商用车型。

其二，新能源物流车和新能源乘用车一样，面临着续航里程、充电的难题，包括充电慢、充电难等。目前市面上新能源物流车实际续航里程约260公里，这也就意味着跑长途的物流司机更倾向于燃油物流车，“尤其满载运输，新能源物流车的实际续航里程根本无法达到车企宣传图写的300公里。”李小军表示。

多个物流车司机向记者表示，新能源物流车在城内运输优势比较明显，但在城际运输却较吃力。李小军以自家的轻卡为例算了一笔账，在大湾区范围送货，一趟需要充电两次，一次充电需要等待最少50分钟(从20%电量充至80%)，那么一趟运货，李小军需要等待最少100分钟，共计花费约100元，其坦言：“电费不是问题，但货车司机等不起时间。”

另外，尽管目前充电桩等基础设施有所增加，但现有的基础充电设施的建设布局主要以满足小型车、私家车的充电需求为主，与新能源物流车的需求不匹配等问题仍然存在。

以租代购受青睐

眼下，新能源物流车的销量并不理想，根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占4%。

新能源物流车销量不佳的原因之一在于其较同类燃油物流车定价更高。以车长5.2米、载重1.25吨的轻卡为例，记者从多个商用车品牌经销商处获悉，该要求下的新能源轻卡落地价在11万~19万元，而同等条件下的燃油轻卡落地价仅约8万元。

成本加码关键在于电池。记者从宁德时代方面了解到，新能源物流车的电池一般由车企提供需求，电池厂商按照需求进行生产。对比传统燃油车，新能源物流车用动力系统替换了燃油系统。公开数据显示，尽管2019年国内新能源车电池成本不断下探至1100元，但动力电池占整车成本仍接近40%。

比亚迪商用车方面向记者表示，与传统燃油车相比，电动物流车购置成本较燃油车高30%~50%，经济性优势不足。而且电动物流车在油电差价、购置补贴、免征购置税以及不限牌、不限行等方面的主要优势未有效落实，性价比不足。

在售价不具有竞争力的情况下，新能源物流车想出了以租代购的办法。记者致电货拉拉客服、深圳某新能源物流车租赁平台经销商等获悉，以车长4.2米的新能源物流车为例，以租代购的使用方法中，该车型押金约一万元、月租价格在3000元左右。在短期使用的情况下，以租代购的方式确实更为经济实用。

此外，就电池而言，大多数车企采用的质保为5年20万公里，在实际使用过程中，原本满电最多可达260公里续航里程的新能源物流车在3年后大约只能达到最多220公里的续航里程，老王向记者表示：“买车5年后基本都要换一换电池，但是换电成本却价格不菲。”

目前，市面上新能源物流车大多采用性价比更高的磷酸铁锂电池，而按照目前原材料市场价格等估算，新能源物流车更换磷酸铁锂电池最少需要3万元。基于此，不少企业或个人更倾向于选用以租代购的方式选购新能源物流车。

市场上升空间较大

今年以来，蓝牌轻卡“大吨小标”等整改措施陆续出台，物流车领域正在迎接一场变革，与此同时，新能源物流车的销量增幅尤为明显。

近年来，随着新能源利好政策频出，车企抢占新能源乘用车赛道已然趋向理性期，相比之下，新能源物流车赛道却稍显落寞。当前，比亚迪、东风汽车等都部署了新能源物流车型，以比亚迪为例，其于2015年首次推出城市商品物流电动化解决方案，目前其纯电动卡车已在国内外城市运营多年，向全球交付各类型纯电动卡车及专用车超1.3万辆。

但在比亚迪纯电动卡车全球销量超1.3万辆的同时，比亚迪乘用车单月销量却已突破5万辆。这映射出的正是国内新能源物流车销量低的问题。汽车分析师张翔表示，新能源物流车属于新能源商用车的一种，2020年新能源商用车销量总共约12万辆，即新能源商用车在整个新能源汽车的销量占比不到10%，“深圳是目前新能源商用车保有量比较高的城市，也出台了很多对新能源商用车的扶持政策。对新能源的普及率比较重视的城市，新能源商用车市场前景比较大。”

实际上，随着国六排放标准的发布，有关新能源物流车的利好政策也在频出。2018年发布的《关于组织开展城市绿色货运配送示范工程的通知》中表明，广州、深圳等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市，各省市需为新能源物流配送车辆购置及运营、配送车辆通行便利政策等方面对示范工程相关项目给予扶持。

中汽协数据显示，2021年1~7月，全国新能源商用车累计销量为8.1万辆，同比增长60.9%。其中，纯电动商用车累计销量7.8万辆，同比增长67%。

尽管同比增速明显，但2021年前7个月，新能源商用车累计销量仍不足9万辆，仍有相当大的增幅空间。但如何解决新能源商用车的痛点，抓住这一蓝海市场，在补贴减退的当下，还需要车企更多深入的思考。(黄琳 赵毅)