在5G、大数据等数字化技术的加持下，智能化、网联化逐渐成为汽车产业未来竞争的关键所在，软件对于汽车的意义不断提升。随着各大自主品牌在智能网联领域的加大投入，以及小米、创维等新新势力携深厚软件实力入局造车，软件定义汽车进程必将加速推进。

6月17-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。其中，在6月19日上午举办的主题论坛“共创软件定义汽车新生态”中，行业协会及各企业专家代表齐聚一堂，针对软件定义汽车的技术发展以及产业链协同等热点话题展开热烈讨论，共同探讨软件定义汽车的未来发展趋势。

用户需求重塑汽车属性

随着“第三生活空间”的概念被频繁提及，汽车早已超脱于传统意义上“沙发+轮子”构成的交通工具，而成为大型移动智能空间。导致这一巨变的，正是消费者对于汽车需求的不断升级。

在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，随着消费者需求的变化，汽车属性也在不断更迭。以往消费者更多追求汽车的性能、品牌与颜值，这使得传统汽车主要以机械等硬件为主。而随着ICT技术引入汽车行业，汽车的智能化水平越来越高，消费者对于汽车的个性化需求随之增加。当对汽车的要求从“好开”变到“好玩”，这就要求汽车必须从千车一面进化为千车千面，既要像传统汽车一样耐用，又要像智能手机一般常用常新。在以人为中心的时代，用户需求促使汽车行业需要新体验、新架构、新模式与新生态。

大陆投资(中国)有限公司车联网首席工程师丁大宇则从传统Tier1的角度提出，汽车行业一个亘古不变的道理是需求定义汽车。随着消费者对汽车的需求从造型、发动机等硬件性能转变到个性化、智能功能以及持续服务能力等软件性能，汽车行业的发展自然而然转向智能互联汽车，软件定义汽车也由此而来。

事实上，汽车与软件的结合并非新生事物，正是消费者的需求使得如今的软件具备了定义汽车的能力。在东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌看来，传统的汽车软件开发以大量重复性工作为主，主要是解决工程性问题，仅仅是为了解决工程耦合问题，并不能体现在消费者的使用感受之中。而“软件定义汽车”不再强调工作量的多少，而在于从用户角度彻底改变汽车的DNA。在软件的支撑下，智能汽车在开发后仍可以不断迭代、完善，继续为用户产生价值，满足消费者需求。

技术赋能软件定义汽车

随着Z世代在汽车消费群体中的比重越来越大，消费者对于汽车个性化体验和持续性服务的需求也不断增加。传统的汽车架构已然无法满足消费者对汽车的新需求，各大车企、供应商纷纷顺应潮流，加强软件技术开发能力，为用户带来智能化的定制体验。

长安汽车软件科技公司总经理张杰认为，随着“软件定义汽车”为特征的新汽车产业加速形成，打造整车软件平台已逐步成为业内共识。特斯拉、华为等企业选择自建全栈核心技术研发能力，从芯片、操作系统等到云端，实现端到端闭环。大多企业则是在某一层或几层上建立核心能力。各大车企、科技公司在选择上虽各有侧重，但整车软件平台必将成为趋势。以长安汽车为例，过去两年，长安构建了涵盖整车操作系统层、整车功能应用层、整车OTA层和云端大数据层的二整车软件平台VSP1.0 5层架构，未来将全系搭载。

从技术角度来看，随着软件定义汽车成为现实，汽车软件架构正迈向面向服务的架构(SOA)。造车新势力小鹏汽车和传统车企上汽目前均致力于SOA软件架构的开发。在小鹏汽车嵌入式高级总监余鹏看来，作为软件定义汽车的基石，SOA是智能汽车架构的核心基础。目前，SOA在整车架构变革、软件系统革新、合作方式转变等方面均存在诸多挑战，实现多层次、多领域的变革才是突破关键。上汽零束软件分公司首席架构师孟超则认为，SOA的开发需要多方参与，共同制定标准进行规范和完善。因此，上汽零束与其他单位共同编写了《车载SOA软件框架技术规范》，率先迈出搭建SOA软件架构技术研发体系的第一步。

上汽零束软件分公司首席架构师孟超

随着自动驾驶的不断升级，汽车行业对电子电气架构的要求也随之提升。如何在现有发展的基础上进一步降低系统成本，成为一大关键。安波福互联与安全亚太区产品线总监倪志刚表示，安波福从开发过程、制造过程和手后三个维度考虑，试图打造简化、融合和完全赋能的平台，开发了智能车辆架构SVA，实现软硬件分离、IO分离和计算服务器化。

当汽车成为移动互联网节点，数据安全问题也蔓延到汽车行业中来，着同样需要强大的技术保障。华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永认为，保障智能网联汽车的数据安全，必须以生命域安全为中心，构建多层次的整车纵深防御体系，并在研发与开发流程中嵌入数据安全与隐私保护要求。此外，制度保障也同样不可或缺。蔡建永认为。应当从数据主体、控制者、处理者三大主体出发，建立数据和隐私保护治理体系，在政府、协会、企业等多方参与下，共同体探索汽车安全管理机制。

多方协同共创新生态

软件定义汽车时代的来临，标志着汽车行业新生态的到来，每一位参与者都有责任、有义务加入到新生态的构建之中。正如清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所言，在硬件主导下历经百年沧桑的汽车产业，要如何拥抱软件、进入新时代，需要每一个汽车产业中的汽车都参与进来，共同摸索，共创新生态。

张杰认为，我国汽车产业正经历百年未有之大变革，软件定义汽车产业链上的任意一方想通吃，都面临着巨大的风险，协同发展方为正道。对于拥有完整上下游产业链和成熟生产体系能力的传统车企而言，必须加速融合高科技的生态要素。同样地，传统Tier2在高新科技上也面临巨大挑战。而新型Tier2和高校都具备大量高精尖人才和前沿技术研究，反而在产业链和商业化上存在一定不足。因此，产业链各方都有着独特优势，需要产学研协同发展，共同推动汽车产业新变革。

在叶盛基看来，目前智能汽车的复杂度在持续提升，必须以合理的分层解耦和产业分工最大程度降低软硬件开发复杂度。从产业分工上看，在设备抽象层，由零部件商主导实现设备的驱动;基础平台层则由基础平台供应商主导;原子服务层由基础平台提供商负责集成;应用层则由OEM主导，构建自身差异化竞争力。每一层的企业都必须各展所长，才能“众人拾柴火焰高”，提升中国智能汽车产业链竞争力。

在软件定义汽车的指引下，未来汽车产业必将是新生态的搭建，单打独斗不可取，共同建设才能迎来美好生态。目前，我国汽车行业正处于转型关键期，OEM、供应商等企业都必须明晰自身位置与分工，发挥自身所长，共同努力度过混沌期。(张奕雯)