我国自主品牌新能源汽车7月份渗透率为30.1%

全国乘用车市场信息联席会最新统计数据显示,7月自主品牌新能源汽车渗透率为30.1%,豪华车新能源汽车渗透率为8%,而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为2.5%。其实,不只是7月,主流合资品牌新能源汽车渗透率长期低迷。同时,就2020年双积分情况来看,一汽-大众、上汽通用、上汽大众等合资车企普遍存在负分情况,其中,一汽-大众以-1322174分的成绩位列双积分负分排行榜首位,上汽通用以-1003576分位列第二,上汽大众以-782666分位列第三。

布局太晚产品力差

就7月汽车厂商销量来看,一汽-大众、上汽大众、上汽通用销量稳居前三,但合资车企未能延续此前在传统燃油车领域的“盛况”,在新能源汽车领域“倍感吃力”。在7月新能源汽车销量榜前15位中,无一家合资车企上榜,全是自主品牌和新造车品牌。

以备受大众重视的ID.系列为例,数据显示,今年上半年ID.4系列车型(ID.4X和ID.4CROZZ)累计销量仅为7454辆,与大众预期销量相差甚远。

“合资车企新能源产品性能一般,电动化、智能化优势不突出。”乘联会秘书长崔东树对记者直言,合资车企对新能源汽车的布局较晚,对电动化转型的努力不够,导致产品力较差,消费者接受度不高。同时,在产业链上也无有效布局,导致成本等方面压力较大。

一位大型合资车企内部人士向记者表示:“现在电动汽车的一大卖点是智能化,我们的车机系统由外方负责,产品力不行,外观设计也不如特斯拉等热门车型,价格还和特斯拉差不多,谁会买呢?”

汽车行业分析师任万付也向记者表达了相同的观点,他认为,合资车企在新能源领域表现不好的原因主要是缺乏经验和投入不足,与销量领先的新造车企业、自主车企的产品相比,在续航、科技性、价格等方面存在差距。

“发动机是我们的强项,油耗低、动力性、可靠性还不错,但这些在电动汽车里都不存在了,而且,我们在电池、电机等方面并无优势。”上述人士表示。任万付也直言:“在新能源汽车领域,外资品牌多是‘雷声大雨点小’,没有支持和投入,合资企业想好好发展也不太可能。”

人才流失体制僵化

同时,该合资车企内部人士坦言,目前公司人员流动很大,去年6月入职的员工已走了大半。“不止是技术岗,所有人员都在往外流动。”人才流失无疑给合资车企向新能源汽车转型发展增添了难度。

任万付表示:“虽然人才流动是较正常的现象,但随着新能源汽车兴起,传统车企流向新造车企业的人才确实较多,主要是新造车企业在薪资、机制等方面具有较大的吸引力。”“我们公司体制旧,适合‘养老’,一些有抱负的人自然就走了。”上述合资车企内部人士无奈地说。

崔东树也指出:“合资车企人才流失的原因在于体制僵化,缺乏竞争力,对人才各方面待遇没有提升,对技术人员重视程度不够。同时,由于芯片影响导致产量下降,士气较为低迷,与如今自主车企、新造车企业等提供的高工资待遇、优良机制等形成了强烈反差。”

事实上,合资车企也有自己的苦衷。面对新能源汽车行业抢人大战的浪潮,上述合资车企内部人士坦言:“公司也在涨薪,但涨幅小,由于利润主要来自于燃油车,但卖得好的车型价格在向下走,利润比之前低了不少,挣的钱很多还用于购买积分。”

就2020年我国新能源汽车双积分情况来看,背负着大量油耗负积分和新能源负积分的合资车企确实苦不堪言。根据双积分政策,燃油车产量越大,就需要更多的新能源汽车正积分来填补,所以对于燃油车产量较大的合资车企而言,需要花费不少资金用在购买新能源正积分上。而积分价格近些年水涨船高,今年4月有消息称,双积分垫底的一汽-大众将向特斯拉购买积分,价格为3000元/分。

话语权弱不被看好

据了解,中国市场的合资模式长久以来基本遵循外资品牌提供技术、品牌授权,而中方只负责出资及制造销售。

“跨国车企电动化转型较晚较慢,但国内一批新造车企业、自主品牌等早已布局,市场竞争激烈。”崔东树指出,外方对合资车企的产品力拥有过多话语权,致使中方较为被动,影响了新能源汽车转型发展。上述合资车企内部人士也向记者证实了这一点:“一个正常改动都要上报,公司可能通过了,但最终外方不通过也不行。”

在任万付看来,发展好的合资企业分工合作一般较好,各自负责擅长的事项。“在部分车企中,随着中国职业经理人越多越多担任重要岗位,中方的话语权也会越来越大。”

对于未来合资车企在新能源汽车领域的发展,受访人士均不看好。“目前还没有合资车企能造好新能源汽车的证明。”有业内人士认为,合资车企的努力远不够,除要做好新能源汽车产品外,营销手段等也要创新。

7月,广汽集团宣布,广汽丰田新能源汽车产能扩建项目一期在广州市南沙区正式投产,预计释放年产能20万辆……任万付表示,汽车电气化转型趋势已不可逆转,无论愿意与否,合资车企都应投入新能源汽车领域,否则等传统燃油车被完全淘汰时,也是这些车企使命终结之时。(杨梓)

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