全国乘用车市场信息联席会最新统计数据显示，7月自主品牌新能源汽车渗透率为30.1%，豪华车新能源汽车渗透率为8%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为2.5%。其实，不只是7月，主流合资品牌新能源汽车渗透率长期低迷。同时，就2020年双积分情况来看，一汽-大众、上汽通用、上汽大众等合资车企普遍存在负分情况，其中，一汽-大众以-1322174分的成绩位列双积分负分排行榜首位，上汽通用以-1003576分位列第二，上汽大众以-782666分位列第三。

布局太晚产品力差

就7月汽车厂商销量来看，一汽-大众、上汽大众、上汽通用销量稳居前三，但合资车企未能延续此前在传统燃油车领域的“盛况”，在新能源汽车领域“倍感吃力”。在7月新能源汽车销量榜前15位中，无一家合资车企上榜，全是自主品牌和新造车品牌。

以备受大众重视的ID.系列为例，数据显示，今年上半年ID.4系列车型(ID.4X和ID.4CROZZ)累计销量仅为7454辆，与大众预期销量相差甚远。

“合资车企新能源产品性能一般，电动化、智能化优势不突出。”乘联会秘书长崔东树对记者直言，合资车企对新能源汽车的布局较晚，对电动化转型的努力不够，导致产品力较差，消费者接受度不高。同时，在产业链上也无有效布局，导致成本等方面压力较大。

一位大型合资车企内部人士向记者表示：“现在电动汽车的一大卖点是智能化，我们的车机系统由外方负责，产品力不行，外观设计也不如特斯拉等热门车型，价格还和特斯拉差不多，谁会买呢?”

汽车行业分析师任万付也向记者表达了相同的观点，他认为，合资车企在新能源领域表现不好的原因主要是缺乏经验和投入不足，与销量领先的新造车企业、自主车企的产品相比，在续航、科技性、价格等方面存在差距。

“发动机是我们的强项，油耗低、动力性、可靠性还不错，但这些在电动汽车里都不存在了，而且，我们在电池、电机等方面并无优势。”上述人士表示。任万付也直言：“在新能源汽车领域，外资品牌多是‘雷声大雨点小’，没有支持和投入，合资企业想好好发展也不太可能。”

人才流失体制僵化

同时，该合资车企内部人士坦言，目前公司人员流动很大，去年6月入职的员工已走了大半。“不止是技术岗，所有人员都在往外流动。”人才流失无疑给合资车企向新能源汽车转型发展增添了难度。

任万付表示：“虽然人才流动是较正常的现象，但随着新能源汽车兴起，传统车企流向新造车企业的人才确实较多，主要是新造车企业在薪资、机制等方面具有较大的吸引力。”“我们公司体制旧，适合‘养老’，一些有抱负的人自然就走了。”上述合资车企内部人士无奈地说。

崔东树也指出：“合资车企人才流失的原因在于体制僵化，缺乏竞争力，对人才各方面待遇没有提升，对技术人员重视程度不够。同时，由于芯片影响导致产量下降，士气较为低迷，与如今自主车企、新造车企业等提供的高工资待遇、优良机制等形成了强烈反差。”

事实上，合资车企也有自己的苦衷。面对新能源汽车行业抢人大战的浪潮，上述合资车企内部人士坦言：“公司也在涨薪，但涨幅小，由于利润主要来自于燃油车，但卖得好的车型价格在向下走，利润比之前低了不少，挣的钱很多还用于购买积分。”

就2020年我国新能源汽车双积分情况来看，背负着大量油耗负积分和新能源负积分的合资车企确实苦不堪言。根据双积分政策，燃油车产量越大，就需要更多的新能源汽车正积分来填补，所以对于燃油车产量较大的合资车企而言，需要花费不少资金用在购买新能源正积分上。而积分价格近些年水涨船高，今年4月有消息称，双积分垫底的一汽-大众将向特斯拉购买积分，价格为3000元/分。

话语权弱不被看好

据了解，中国市场的合资模式长久以来基本遵循外资品牌提供技术、品牌授权，而中方只负责出资及制造销售。

“跨国车企电动化转型较晚较慢，但国内一批新造车企业、自主品牌等早已布局，市场竞争激烈。”崔东树指出，外方对合资车企的产品力拥有过多话语权，致使中方较为被动，影响了新能源汽车转型发展。上述合资车企内部人士也向记者证实了这一点：“一个正常改动都要上报，公司可能通过了，但最终外方不通过也不行。”

在任万付看来，发展好的合资企业分工合作一般较好，各自负责擅长的事项。“在部分车企中，随着中国职业经理人越多越多担任重要岗位，中方的话语权也会越来越大。”

对于未来合资车企在新能源汽车领域的发展，受访人士均不看好。“目前还没有合资车企能造好新能源汽车的证明。”有业内人士认为，合资车企的努力远不够，除要做好新能源汽车产品外，营销手段等也要创新。

7月，广汽集团宣布，广汽丰田新能源汽车产能扩建项目一期在广州市南沙区正式投产，预计释放年产能20万辆……任万付表示，汽车电气化转型趋势已不可逆转，无论愿意与否，合资车企都应投入新能源汽车领域，否则等传统燃油车被完全淘汰时，也是这些车企使命终结之时。(杨梓)