“进阶的头部低速电动车企业，其实是动用了大量的资源来获取准入资质。但是，当资质到手之后，才发现需要解决的问题还有很多。这对于缺乏经验的低速电动车企业而言，是一个巨大挑战。”

汽车市场永远都有讲不完的故事。继上汽通用五菱MINIEV超过特斯拉月度销量后，4月以来，先有凌宝COCO上市，后有雷丁芒果开售，小型电动汽车市场似乎一夜之间被激活。

尤其值得注意的是，不同于五菱宏光MINIEV、长城欧拉等小型电动汽车背后的大型车企，凌宝、雷丁等车企皆“出身寒微”，由低速电动车企业进阶“升级”而来。那么，这些车企及其产品究竟实力如何?对小型电动汽车市场又将产生怎样的影响?为此，记者作了调查了解。

♦头部企业密集发布新品

如今的市场上，小型电动汽车得到了部分消费者的青睐。“只有2.68万元，比宏光MINIEV还便宜，我平常上下班已经开了一段时间了，感觉车还不错。”刚买了凌宝COCO一个月的车主杨先生告诉记者，凌宝COCO外观上比较卡通，整体造型比例更加接近一辆标准的两厢掀背轿车，车的长宽高分别为3548mm×1536mm×1588mm，轴距2300mm，相比于上一代凌宝BOX，车身尺寸进一步加大。

“这么便宜的电动汽车还有胎压检测、倒车雷达。”车主牛先生介绍，买凌宝COCO是因为价格低廉，充电方便，接上小区的充电桩就能充电，而且配置也不差，低配的英雄版车型也支持车主用手机远程查看车辆状态，高配的联盟版车型还有9英寸触摸中控屏、蓝牙车载电话和手机互联功能。动力方面，凌宝COCO搭载仅支持慢充的磷酸铁锂电池组，使用7kW家用充电桩需要6～7小时可充满。在NEDC工况下，新车最高续驶里程为120公里。

“雷丁芒果与凌宝COCO各有特点，对比之后，虽然雷丁芒果要贵一些，但内部空间更大，续驶里程有300公里，所以我最终还是购买了雷丁芒果。”车主柴先生向记者表示，雷丁芒果在设计上已经完全摆脱了低速电动车的形象，外观内饰设计都比较成熟，车内部可以为4名成年人提供较为舒适的乘坐空间，实用性较好。

“这么小的电动车上竟然还有5G互联、AR导航、L3级智能驾驶辅助系统、全自动泊车功能，实在难得，MINIEV都没有这些配置。”车主孙先生说，雷丁芒果采用了“四轮四角”的设计，用的同样是安全系数较高的磷酸铁锂电池组，总体给人感觉不错。

“我不否认这些A00级小型电动汽车有价格等方面的优势，设计上逐渐摆脱‘老头乐’的低速电动车形象，但是，与车企推出的同类产品相比，还是有一定差距。”山东省新能源汽车产业研究会顾问成世军在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，产品差距主要有几个方面，一是总体上仍然或多或少留存着低速电动车的影子;二是设计问题带来的内部空间较小且较为简陋是共性问题，这与MINIEV等产品差距较为明显;三是在电机、电控、电池等方面的选择上，与“大厂”产品仍有差距;四是产品制造能力、产品质量一致性等方面也有一定差距。“当然，在其中的头部企业，这种差距在不断缩小。”他认为。

江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者介绍，2015年，正值国内新能源汽车补贴力度较大之时，国内一批造车新势力开始起步，多地也涌现出了至少数十家生产“老头乐”的低速电动车企业。其中的头部企业有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。2015年我国汽车销量2459.76万辆，而低速电动车的年销量就有100万辆。

2018年发布的《六部委关于加强低速电动车管理的通知》等文件，均点名低速电动车，要求各省级部门制定产能压减、淘汰转型调整方案，依法清理不达标生产企业和产品。于是，政策倒逼下，一部分低速电动车企业逐渐走向穷途末路，也有个别头部企业获得新生。2019年前后，雷丁汽车先后收购陕西秦星、四川野马100%股权，直接获得造车资质，正式进阶新能源乘用车赛道。另一家龙头企业宝雅汽车通过增资一汽吉林的方式，获得了新能源汽车和燃油车的生产资质。2020年，松果汽车与韩国双龙汽车签约，双龙汽车将给松果汽车提供关键零部件。“由此，这些直接或间接取得新能源汽车生产资质的企业，转型升级跻身新能源汽车行列，但在一定程度上，产品还需要时间来磨合、提升。”厉建平表示。

♦优势市场逐渐失守

5月26日，曾经也是低速电动车头部企业之一的御捷汽车宣布，其国标标定版新车型下线，御捷电动汽车迈入“国标时代”。目前，御捷全系电动车型均采用IVD一体式笼式车身，以及行业独具的双层防撞钢梁，在规定的试验速度中顺利通过正、侧方碰撞试验，符合新国标碰撞安全要求。

当前，进入小型电动汽车市场的企业越来越多，产品要求越来越高，导致市场竞争逐渐加剧，这一细分领域也面临着市场进一步下沉、价格进一步下探的局面。“原来产品的主流价位可能在3万元左右，未来有可能会继续下探到2万元。”一家小型电动车企相关负责人告诉记者，对于小型电动汽车企业来说，想要获得更多的市场份额，就必须提供更具性价比的产品。他说，像雷丁把尺寸做得更大，把配置做得更高，性价比有了提升。

从2018年底国家主管部门提出“升级一批、规范一批和淘汰一批”开始，很多低速电动车的头部企业便开始升级，通过兼并重组等方式，获得了新能源汽车生产资质，御捷汽车就是较早获得造车资质的低速电动车企业之一。

“进阶的这些低速电动车头部企业，其实是动用了大量的企业资源来获取准入资质。但是，当准入资质到手之后，才发现需要解决的问题还有很多。”厉建平表示，这对于缺乏经验的低速电动车企业而言，是一个巨大的挑战。企业原有供应链和生产设备需要进行较大的调整，但很多车企在投入了大量人力、物力和时间之后，却出现了经营下滑的现象。只有雷丁、比德文和宝路达等企业还保持着较小的增幅。

升级而来的低速电动车企在小型电动汽车领域与五菱宏光MINIEV同台竞争，是否有胜算?

“MINIEV与我们的消费群体有所不同。”一家不愿透露姓名的小型电动汽车企业相关负责人则相对谨慎地表示，上汽通用五菱主要针对城市年轻化消费群体，而我们的目标人群是四五线城市及以下的城镇群体。“这是两个不同的群体，在这个群体中，我们的产品更有优势。”他认为，当然，与上汽通用五菱这样的整车厂相比，低速电动车企还有很多不足。

值得注意的是，当下小微型电动车市场下沉之战中，车企已经开始重视三四线城市及象征的渠道建设，而且开始向这些地区的年轻人靠拢，它们的品牌优势是低速电动车企没有的。事实上，还有一些车企也“虎视眈眈”地盯着小型电动汽车市场，即使产品还没有上市，但也希望有机会去继续瓜分这一市场。“无论这些企业谁能突出重围崭露头角，惟一可以肯定的是，低速电动车市场已经被价格相差无几的小型电动汽车挤占。”成世军说。

♦产品力和国际化理念有欠缺

最新的产销快报显示，今年4月，凌宝BOX销售1008辆，当月销量在国内排名第65位，超过去年全年销量851辆;1～4月销量2411辆，排名第71位。同期，雷丁i9车型4月销量为165辆，旗下微型电动汽车累计销量为674辆，排名第75位;1～4月，雷丁微型电动汽车累计销量1031辆，排名第84位，其中，雷丁芒果5月销量为336辆，开局良好。

今年4月，同属小型电动汽车的五菱宏光MINIEV销售2.9万辆;1～4月，累计销量为12.5万辆。相比之下，悬殊较大。“这表明，在国内微型电动汽车市场上，这些‘转身’进阶而来的新造车企业，对市场还没有形成太大影响，也在一定程度上反映出，其实力尚需积累，未来在经过市场的磨砺后，还是有希望从中涌现出有实力的头部企业。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前国内新能源汽车市场需求呈现多元化趋势，既有高端、大型车的需求，也有中低端小型车的需求。虽然消费者购车的用途多种多样，有的用于城市通勤或日常使用，也有的是为了“占号”，但小型车的需求在一段时间内会持续释放，这就给凌宝、雷丁这样的企业留下了市场空间和机会。

招商证券分析师许绍咏却有着不同的观点。“虽然这些进阶的企业几乎都在对标MINIEV生产小型电动汽车产品，但是，想要在市场上复制MINIEV的传奇却不容易。”他表示，从市场影响力来看，一是品牌影响力有差距，虽然很多这类企业曾经在低速电动车市场中是头部企业，但低质低价的市场形象短期内还很难改变，而上汽通用五菱的品牌知名度，短时间内是难以被超越的;二是国际化理念上有差距，MINIEV之所以畅销，不仅是因为价格低廉，其整体设计很前卫，有国际化元素，甚至在国外市场(出口)都有不少粉丝，目前在雷丁、凌宝等小型电动汽车上还看不到这样的潜质。

♦销量上规模才能在积分市场有话语权

在国内“双积分”考核日益趋严的情况下，有的车企希望通过电动汽车来实现积分平衡。“目前在市场销量达不到一定规模的情况下，很难通过积分获利。”厉建平分析，MINIEV在相当长一段时间内曾是“亏本赚吆喝”，而上汽通用五菱当时的设想，并不是为了从该车型上获取利润，而是从中获取新能源汽车积分来平衡燃油车的积分欠缺问题。

持之以恒打造品牌，是雷丁等等类型企业的出路之一。“品牌与市场是相辅相成不可或缺的，需要实力、时间的积淀，像凌宝、雷丁这样进阶的新造车企业，必须在打造品牌上下功夫。”东方证券分析师覃筱鹏认为，品牌包含的内容很多，关键是产品力。目前国内新能源汽车企业众多，再加上像百度、小米、创维、恒大等都跨界入局新能源汽车行业，竞争加剧，甚至有花费数百亿元的造车新势力仍然走向破产的先例，要想自身做大做强并不是一件容易的事，只有在产品、设计、质量等方面切实下功夫，才能成就有影响力的品牌。

“企业不能原地踏步，必须不断探索和前行。”凌宝汽车创始人、董事长鹿守光认为，从低速电动车升级到正规新能源汽车实属不易。进入全新领域，不仅要在产品上改变，更重要的是思想的变通，思维“入圈”很重要。

♦深耕老本行还是寻求新市场

凌宝、雷丁等新造车企业近来持续发布新车型，销量也在不断上升，发展势头良好，但也有不能不引起注意的问题。成世军认为，近年来，政策一直在遏制安全性差的低速电动车发展，尤其是今年3月，工信部发布《低速电动车标准制定会议纪要》，其中显示，预计最快将于9月发布制定完成四轮低速电动车新国标。这意味着低速电动车将纳入新能源汽车标准，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求，并明确低速电动车不纳入“双积分”、没有补贴。这样的情况下，即使凌宝、雷丁已经进阶新能源车企之列，也要进一步加速转型。而眼下这类企业仍然“一窝蜂”式地只盯着小型电动汽车市场，产品又难以超越大型车企，令人担忧。这实际上是一种“作茧自缚”，需要拓展产品线，打开产品向上的空间，否则路会越走越窄。

对于这一认识，不乏赞同者。“小型电动汽车细分市场容量毕竟是有限的，虽然五菱宏光MINIEV销量看好，但不见得所有小型电动汽车产品都有如此机遇，除非在各方面能超过它，但目前来看，凌宝、雷丁这类企业很难做到，与其固守小型电动汽车市场，不如结合自身情况，开拓思路，去寻找具有潜力且适合自己的细分市场。”范永军认为。

厉建平则认为：“凌宝、雷丁等企业或许仍然可以在小型电动汽车市场进一步挖掘。”在他看来，以往长期在低速电动车市场上成为头部企业，必然在产品等方面有过人之处，即使如今做小型电动汽车，更应该发挥自己所长，利用自身积累的经验，深入挖掘小型电动汽车细分市场，或许才是做大做强的立足点。在缺乏较强的实力和对整体市场缺乏了解的情况下，舍弃已有长处，盲目寻找新路径，反而容易剑走偏锋，出现失误。

目前，国内在小型电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多，除了五菱宏光MINIEV，以及凌宝COCO、雷丁芒果，还有长城欧拉、奇瑞eQ，宝骏E100等。“新能源汽车补贴将于明年彻底退出，靠补贴存活已经基本没有可能，但是，为‘双碳’目标大力发展新能源汽车是国策，这就需要车企凭借产品去开拓市场。此外，特斯拉等技术先进、地位强势的国外品牌在中国市场参与竞争，对于国内车企而言，是一个学习的机会，也是一个激励自我加速转型的机遇。”中国市场学会(汽车)营销专家委员会秘书长薛旭向记者表示，目前我国新能源汽车发展已经进入一个新的机遇期，车企应抓住机遇，在准确分析研判的前提下，找准适合自己的突破口。

雷丁汽车总经理舒欣认为，新能源汽车补贴政策反而是冲击新能源汽车市场未来发展的不利因素。他表示，围绕补贴还是围绕市场做产品，对新能源汽车市场的未来会是两个不同方向的引导，补贴可能会营造出短暂的、阶段性的市场繁荣，但市场要长期健康发展，只有尽早取消补贴，给企业一个公平竞争的市场环境，才是新能源汽车行业真正能够实现可持续发展的关键。

在如今的国内汽车市场，如何立足，如何发展是企业和行业一直在思考的问题。“只要定位精准，产品有特色，就可以找到属于自己的市场。”范永军认为，跟对市场步伐和节奏，车企才能打破瓶颈，加速前行。(赵建国)